철도공사 불투명한 경영구조·불합리한 관행 개선

경쟁 통해 운영 효율성 높여 국민·국가·산업 모두가 수혜

 
국토교통부는 26일 “철도공사의 비교대상 없는 불투명한 경영구조에서는 비효율적 운영구조가 지속될 수 밖에 없어 KTX 자회사 설립을 통한 철도 경쟁도입이 필요하다”고 밝혔다.

현재 독점운영자인 철도공사는 여객·화물·차량정비 등 다양한 기능이 뒤섞여 구분계리가 되지 않고 있다. 객관적인 검증도 어려워 개선에 한계가 있다.

1996년 국유철도특례법 제정이후 회계분리를 추진해 왔지만 비용의 80% 이상을 사후배분하는 불투명한 회계구조가 지속되고 있다.

인건비, 차량정비, 시설유지보수 등의 비용도 외국 철도운영기관에 비해 과다한 구조다.

매출의 48%를 차지하는 인건비는 강성 노조인 프랑스 국철 SNCF 39.1% 보다도 높다. 운임수입의 20% 수준인 유지보수비도 유럽평균 보다 2.2배~3.5배 높다.

철도공사는 또 경쟁자가 없는 상태에서 노조와의 타협속에 불합리한 관행이 만연한 실정이다.

재무구조 악화 상황에서도 1인당 인건비는 연평균 5.5% 증가했다. 1인당 연 평균 임금이 6900만원으로 고속버스 운전기사 4000만원, 30대 기업 평균 6090만원 보다도 높다.

용산토지 대금이 유입된 2008년에는 대규모 영업적자(△7374억원)에도 3217억원의 많은 성과급을 지급하기도 했다.

근무성적과 징계여부에 상관없이 7급에서 3급까지 자동근속 승진이 가능하도록 했다.

과거 철도청 시절 5개 지방청이 하던 일을 17개 지역본부(현재 12개)로 확대하고 그 밑에 사업소를 둬 관리자를 대거 양산했다.

경영 비효율에 따른 부채는 더욱 심각하다. 부채누적액이 17조 6000억원에 이른다. 철도독점 및 경영부실로 인한 적자는 고스란히 국민부담이 되어 정부는 매년 7500억원을 지원하고 있다.

현 체제로는 코레일의 부실화(2020년 : 부채 20조원, 비율 893% 전망) 방지가 곤란하다. 코레일의 방만경영 방지를 위해서는 현 체제 대신 동일 노선에 대해 경영상태를 비교할 수 있는 새로운 투명한 경쟁체제가 필요하다.

수서발 KTX 자회사가 설립되면 경쟁을 통한 운영 효율성이 높아지고 코레일의 전문성과 경험 활용 및 공공성 유지가 가능하다.

국토부는 현대-기아차의 사례와 같이 상호 비교되면서 경영비효율을 견제하는 효과를 기대하고 있다.

이는 공공부문내 경쟁효과에서도 이미 입증된 바 있다. 서울메트로와 도시철도공사, 9호선은 회사 간 경쟁을 통해 비용을 절감했다.

수서발 KTX가 도입되면 코레일 노조와의 분리로 파업 등 경영간섭행위 감소와 조직 슬림화(약380명), 아웃소싱 확대 등으로 경영효율화가 기대된다.

코레일 공항철도(자회사)는 비핵심 기능을 아웃소싱하면서 철도공사 대비 32.2%의 비용을 절감했다.

국토부 관계자는 “철도경쟁이 도입되면 국민, 국가, 산업 모두가 혜택을 누릴 수 있다”고 말했다.

국민 입장에서는 경쟁을 통한 운임 인하과 서비스 개선, 안전 향상 등 편익을 기대할 수 있다.

국토부에 따르면 서울역 대비 10%의 요금 인하 효과로 연간 509억원의 경제적 편익이 예상된다. 10% 요금 인하는 6~10%의 수요 창출로 이어진다. 신규 수요 창출 등 철도 활성화와 국민 부채부담을 완화할 수 있다.

산업 측면에서 보면 비교 잣대가 생겨 비용구조가 투명화되고 서로 더 잘하는 것을 보고 배우므로(비교경쟁) 철도공사 체질을 개선할 수 있다.

수서발 운영사를 통한 신규 일자리 창출 등 고용시장도 확대된다.