지형적 여건과 이용객의 수요, 항공사들의 독점적 지위”가 인천공항의 ‘허브전략’을 가로막는 상황, 허브화 전략에 대한 재검토 필요!
인천국제공항에 동북아 허브전략이 없다라는 지적이 나왔다.
국토교통위원회 소속 오병윤 의원(통합진보당, 광주서구을)은 17일 인천공항공사로부터 받은 자료를 분석한 결과, 인천공항의 여객환승률은 6년전인 2008년 수준보다 낮아졌다. 또한, 허브화 전략의 성패를 가르는 저가항공사를 통한 환승에 대한 기여는 0.2%에 그쳤다. 또한, 대한항공, 아시아나 등 국내 대형 항공사도 허브화 전략을 따르지 않았다. 이로 인해, 외국항공사의 인천공항 환승률도 2%대에 머물게 되며, 국내대형항공사가 환승의 94%를 차지했다.
허브공항 여부의 지표는 여객에 있어서, 항공자유화 확대로 환승 여객을 유치하여 항공수요를 확대하는 것이다. 국토교통부의 항공정책기본계획 자료에 의하면, 2008년 인천공항의 여객 환승률은 ‘15%’로 싱가포르 창이공항(30%), 홍콩공항(33%), 독일 프랑크푸르트(65%)에 못 미치는 낮은 수치였다.
인천공항공사로부터 받은 수송실적 자료(2010년-2014.09)를 분석한 결과, 여전히 동북아 허브-전략 성패의 기준인 ‘환승률’은 2014년 9월말 현재, 08년 수준 보다 낮은 14.8%로 떨어졌다.
저가항공사가 확대됨에 따라, 여객수송은 2010년말 기준 106만명에서 4.6배 증가하여 2013년말 기준으로 452만명을 기록했다. 하지만, 인천공항에서 저가 항공사를 이용한 환승객은 매년 0.1-0.2%에 머물고 있다
저가항공사가 인천공항을 접근하여 대형항공기로 원거리 국가를 가는 것이 아니라, 인천에서 국내로 들어오는 일본, 중국 관광객들이 다수임을 말해주는 것이다. 즉, 인천공항공사의 저가항공사의 수요예측에 실패했다.
2014년 9월말 기준으로 인천공항에서 외국항공사의 환승률은 1.8%인 5,783명에 불과했다. 반면에 인천공항 전체 환승의 94%인 462만명이 대한항공, 아시아나와 같은 대형 국적항공사를 통했다.
항공자유화가 진전되지 않은 상황에서, 외국항공사가 환승객을 태우기 어려운 사정이 분명 있다. 하지만, 세계항공은 완전자유화가 되지 않았을 지라도, 대형급 규모의 항공사간에 스타얼라이언스와 같은 전략적 제휴를 맺고 환승객을 서로 공유할 수 있다. 이를 통해서, 인천공항 허브전략이 두터워질 수 있다.
한국의 항공사들이 기존의 직항체계에 근거한 여객 운송에 더 큰 수익을 누리고 있기에, 항공사간의 동맹에 적극적이지 않은 결과가 1.8%의 외국항공사 환승률이라 할 수 있다.
다시 말해, 정부와 인천공항공사가 동북아 허브를 외치고 있지만, 공급자인 항공사들은 동북아 허브에 관심이 없다는 증거이다.
오 의원은 “허브화만 주장하는 것은 능사가 아니다. 객관적 상황과 주변여건이 적합하지 않다면, 이제라도 국토교통부가 ‘인천공항’에 일방적으로 몰아주는 공항정책 방향을 전환해야 한다고 지적했다.
오병윤 국회의원은 “분석 결과와 같이, 14년째 제자리 걸음하는 인천공항의 동북아 허브화 전략은 재고되어야 한다. 이유는 언어로는 허브화를 외치고, 실행은 직항노선을 보존하는 방식을 병행했기 때문에 발생한 문제이다.”라며, “허브화 전략이 십여년째 요원한 상황이다. 인천공항공사와 국토부는 몰아주기 ‘허브화 공항정책’에 대해 재검토해야 한다”라고 지적했다. 뿐만 아니라, “인천공항을 진정 육성하고자 하려면, ‘허브공항인지 직항공항인지’ 부터 명확하게 정해야 한다. 인천공항의 가늠할 수 없는 정책방향이 국가 공항 정책에 혼란스러움을 주고 있다. 허브화 여부의 논쟁을 벗어나 ‘인천공항과 지방공항을 비롯한 전국의 공항이 상생할 수 있는 새로운 판을 다시 짜야 할 때이다.”라고 강조했다.
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[국감]인천국제공항 동북아 허브전략은 없었다.
