세계경제패러다임은 1980년대 중반 산업내 무역(Intra-industry trade)의 성장이 주도했으나 90년대 중반이후 다국적 기업들(MNCs)의 비용절감과 시장확대를 위한 아시아 지역, 특히 중국을 중심으로, 해외직접투자(FDI) 확대가 세계경제를 이끌어가고 있다.
중국에 대한 외국인직접투자(FDI)는 지난 2001년 469억달러에서 2005년 606억달러로 연간 6.6%의 증가를 보이고 있다.
국제 분업화로 인한 중국의 급성장과 교역구조 변화는 결국 세계 주요선사의 기간항로 기항패턴이 중국 항만중심으로 재편되고 있는 것이다.
즉, 90년대 초 싱가폴, 홍콩, 카오슝을 경유하여 부산과 일본항만을 축으로 이루어지던 기간항로가 중국경제의 성장과 대대적인 항만개발로 2003년을 기점으로 홍콩, 상하이, 부산의 주요항만에 중국의 센젠항, 칭다오, 대련 등의 신규항만이 포함되어 기간항로의 다양화가 두드러지고 있다는 점이다.
중국경제와 항만의 급속한 성장은 우리항만에도 상당한 영향을 주고 있는 것이 현실이다. 일부에서는 중국항만의 대대적 개발과 선사들의 항로다변화의 움직임에 따라 우리항만의 미래를 어둡게 보는 시각도 있다. 그러나 이러한 성급한 판단에 앞서 최근 중국의 새로운 경제정책 기조를 면밀히 살펴볼 필요가 있다.
중국경제의 급성장으로 주요 선사 중국 직기항 확대
그 변화의 신호탄은 지나친 경기과열로 인한 중국의 외환정책의 변화 조짐이다. 외환보유고 세계 1위인 중국은 지난 10월 이미 1조달러를 넘어섰고, 지나친 외환보유에 따른 부작용에 따른 투자다각화가 주요이슈로 대두되고 있다.
이에 따라 중국은 높은 외환보유고를 기반으로 한 본격적인 자국기업의 해외진출(쩌우추취: 走出去) 전략을 구사하기 시작했다. 이는 아시아내 무역구조와 투자형태 변화와 함께 우리나라 항만에 새로운 기회를 가져다 줄 것으로 예상된다.
항만은 수십년의 경제변화와 국가발전을 내다보고 건설된다. 최근 동북아 지역내 항만배후단지를 중심으로 고부가가치 허브화 전략을 추진하는 우리에게 중국의 경제여건 변화는 위기이자 새로운 기회다.
중국은 외환보유고 증가에 따른 위안화 절상압력, 급속한 산업화에 따른 원자재 확보 곤란, 내수시장의 공급과잉과 경쟁심화 등으로 자국기업에 대한 해외 진출을 독려하여 글로벌 물류기업으로 육성을 지원하고 있다. 최근 SIPG(상하이국제항무그룹)가 M&A를 통한 해외진출을 선언한 것이나, Zeebrugge항(벨기에) 지분 40% 인수계획 등을 내놓은 것은 대표적인 사례라 할 것이다.
다음으로 주목할 것은 중국의 투자 유치전략의 변화이다. 중국은 중국자본투자의 질적 향상을 위해 종전의 ‘오는 자는 막지 않는다(來者不拒)’라는 포괄적 유치정책에서 ‘좋은 것을 가려 받는다(擇善而從)’라는 선별적 유치정책으로 바꾸고 있다.
최근 동북아 지역 내 항만배후단지를 중심으로 고부가가치 허브화 전략을 추진하고 있는 우리의 입장에서 이미 언급한 중국의 경제여건 변화는 위기이자 새로운 기회가 될 수 있다.
중국의 투자여건 악화는 중국에 진출한 우리기업의 U턴 및 다국적 기업들의 새로운 투자시장으로서 한국의 배후단지의 투자가능성이 커질 수 있다. 또한, 중국기업들의 대대적인 해외투자 확대는 중국과 지리적 입지가 가까운 우리나라가 가장 큰 수혜를 받을 것으로 예상된다.
중국경제 정책의 변화는 우리항만의 기회요인
물론 단순히 중국의 경제정책 변화를 지켜 볼 것이 아니라 이를 우리 항만으로 흡수하기 위해 우리 항만정책의 일관성유지와 새로운 정책 추진이 동시에 필요한 시점이다.
우선 항만배후단지의 조기개발이 선행되어야 한다. 최근 주변 여건변화와 한중일 물류협력 비즈니스 모델의 확대로 인해 다수의 외국물류기업들이 우리의 항만배후단지에 진출하고자 노력하고 있으나 토지확보 지연으로 그 시너지 효과를 극대화하지 못하고 있다.
두 번째는 항만 배후단지 내 기업을 유치하기 위한 ‘맞춤형 비즈니스 모델’의 구축이 필요하다.
세 번째는 배후단지 내 다양한 시설 확보도 추진되어야 한다. 다양한 형태의 물류시설, 업무지원 시설, 관리운영 시설이 항만배후단지 완공과 함께 동시에 추진되어야 한다. 이를 위해서는 BTL사업 등을 통해 항만배후단지 내 공공물류센터 조기건립이 우선 필요하다.
네 번째는 배후단지에 대한 자유무역지역 지정을 고려한 관리운영 시스템이 선행적으로 갖추어져야 한다. 이외에도 항만과 항만배후단지의 일체형 개발과 항만배후단지를 항만클러스터의 핵으로 두고 항만, 주변 산업단지, 배후도시까지 연결하는 종합물류 중심클러스터가 구축되어야 한다.
종전의 대규모 항만세일즈나 IR 등의 마케팅과 세제혜택 등의 인센티브 제공에서 더 나아가 비즈니스 모델 발굴, 해외 물류거점과 연계, 첨단 물류서비스 제공, 항만클러스터 구축 등 적극적인 항만지원 정책을 추진하여 명실공이 국제 경쟁력을 가진 항만배후단지를 조성해야 할 것이다. 글로벌 수준의 항만배후단지 구축은 수출기반 물동량 창출과 국내 기업경쟁력 향상이 가능하여 우리나라 해운항만물류산업 뿐만 아니라 국가적 성장원동력으로 지속적인 국부창출에 크게 기여할 것이다.
중국 경제변화 우리 항만에 주는 기회
